內(nèi)容來源|遠(yuǎn)川汽車評論?

作者|熊宇翔 王磊

華為雖然不造車，但玩出的花樣、鬧出的動(dòng)靜卻一點(diǎn)都不比造車的少。

繼HI模式、智選模式、鴻蒙智行之后，華為又決定將車BU事業(yè)部拆分出來，和長安成立合資公司，新聞一出，長安汽車的股價(jià)直接拉停。

在智界S7的發(fā)布會(huì)上，余承東表示已經(jīng)向賽力斯、江淮、北汽、奇瑞發(fā)出合作邀請，并點(diǎn)名希望素有共和國長子之稱的一汽集團(tuán)可以加入，此言一出，一汽解放和一汽富維兩家上市公司股價(jià)漲停。

如果把時(shí)間線拉長，華為和長安并不是行業(yè)內(nèi)第一對互聯(lián)網(wǎng)/科技公司+車企的CP組合，早在這之前，上汽就和阿里成立了斑馬，長安也和騰訊成立了梧桐車聯(lián)，但無論是技術(shù)合作深度，客戶輻射范圍以及對產(chǎn)業(yè)的深遠(yuǎn)影響，都無法和華為這次相提并論。

它更像是中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能電動(dòng)時(shí)代一次“集中力量辦大事”的嘗試。

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車BU分拆 不是華為全部汽車業(yè)務(wù)的分拆

一個(gè)不算冷的知識是，被拆分的車BU是國內(nèi)最大的汽車智能化解決方案供應(yīng)商之一，巔峰時(shí)期團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過7千人。在成立合資公司后，車BU負(fù)責(zé)研發(fā)與產(chǎn)品的五大業(yè)務(wù)部門悉數(shù)拆出， 包括智能駕駛、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云、AR-HUD與智能車燈部門。

其中規(guī)模、影響力最大的要數(shù)智能駕駛團(tuán)隊(duì)。智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模最大時(shí)超過5000人， 全棧開發(fā)智駕軟硬件。其打造出的ADS 1.0方案在2022年隨車上市時(shí)為行業(yè)頭部水平，今年推出的ADS 2.0則進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)去高精地圖、通用障礙物檢測等進(jìn)階能力，并在民間AEB測試中表現(xiàn)出色——在其加持下，新款問界M7的訂單中智駕版占比達(dá)到60%。

智能座艙團(tuán)隊(duì)則繼承了華為從3C領(lǐng)域中積累的人機(jī)交互實(shí)力，推出的鴻蒙座艙有強(qiáng)大的語音交互和動(dòng)效流暢、層級清晰的UI，有“車機(jī)天花板”之稱。

余下的智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云、智能車載光部門主要產(chǎn)品分別為iDVP智能汽車數(shù)字底座、八爪魚自動(dòng)駕駛云服務(wù)、問界M9將搭載的AR-HUD與智慧大燈等。

從結(jié)果來看，華為大部分涉及智能汽車2B的業(yè)務(wù)板塊將被打包進(jìn)合資公司，不過被拆分的并不是華為汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的全部。

負(fù)責(zé)電動(dòng)化解決方案的三電團(tuán)隊(duì)在2021年就并入華為數(shù)字能源（與車BU平級），由數(shù)字能源總裁侯金龍統(tǒng)管，其主力產(chǎn)品包括DriveOne多合一電機(jī)、800V高壓動(dòng)力總成等，客戶包括比亞迪、小鵬、理想。

而深度介入幫助車企造好車的智選車/鴻蒙智行業(yè)務(wù)歸屬于終端業(yè)務(wù)BG，有更強(qiáng)的2C屬性，由余承東直管。2B的車BU拆分，并不影響余承東對鴻蒙智行的主導(dǎo)權(quán)。

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車BU正在起勢 但現(xiàn)金流大于一切

今年，在華為主營業(yè)務(wù)的帶動(dòng)下，華為的汽車相關(guān)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)了兇猛增長的勢頭：問界M7上市兩個(gè)半月，大定訂單量就超過10萬；奇瑞、北汽、江淮與華為深度合作的X界前赴后繼；更多車企選擇導(dǎo)入華為的智駕和智能座艙解決方案。

在業(yè)務(wù)正有起色、即將兌現(xiàn)潛力之時(shí)分拆，看起來似乎不是最佳時(shí)機(jī)。一部分華為車BU員工也表達(dá)了不解[1]。但這一舉措是華為車BU在最高行動(dòng)綱領(lǐng)下的按部就班。

去年八月，任正非發(fā)表題為《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的講話。在這篇外界幾乎只記住了“讓寒氣傳遞給每個(gè)人”的講話中，任正非提出華為“生存基點(diǎn)要調(diào)整到以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤為中心”，并點(diǎn)名車BU“智能汽車解決方案不能鋪開一個(gè)完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)。”

在這條綱領(lǐng)下，車BU的財(cái)務(wù)表現(xiàn)過于扎眼。據(jù)華為財(cái)報(bào)，截至2022年，車BU成立以來累計(jì)投入達(dá)30億美元（約合人民幣214億元），平均每年投入超70個(gè)小目標(biāo)，但2022年業(yè)務(wù)收入僅有20.77億元，在總營收中僅貢獻(xiàn)了0.3%，投入產(chǎn)出比極低。

華為距離智能電動(dòng)時(shí)代的“博世”仍有較大差距

與此同時(shí)，受外部環(huán)境影響，華為的營收與凈利潤在2021年和2022年持續(xù)下滑，凈現(xiàn)金流2022年降至1763億元，難以支撐一個(gè)年投入近百億的成本中心。

這一背景下，將車BU分拆、引入外部投資是追求現(xiàn)金流與利潤的自然選擇。根據(jù)路透社信息，車BU拆分后估值或達(dá)2500億元[2]，這意味著華為出讓合資公司不超過40%股權(quán)，不僅可以卸下獨(dú)自養(yǎng)育車BU的重?fù)?dān)，還可以換回海量資源。這會(huì)為華為利潤更高的主營業(yè)務(wù)送上充足的彈藥。

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納上投名狀 換取行業(yè)平臺(tái)地位

在拆分前，車BU之所以無法盈利，一方面在于其提供的技術(shù)方案定價(jià)過于昂貴，另一方面則是車企對靈魂的擔(dān)憂：這樣一家擁有全棧智能電動(dòng)汽車解決方案、離造車只隔一層窗戶紙的科技公司，很難讓車企安心地把后背交給它。

這一點(diǎn)讓大型車企忌憚?lì)H深，因此和華為合作普遍保守，大多只選擇了最基礎(chǔ)的零部件供應(yīng)模式。而選擇與車BU深度合作的車企，要么是實(shí)力上存在明顯短板，要么是新品牌需要借助華為造勢。這就使得車BU主推的HUAWEI Inside模式（HI模式）滲透汽車行業(yè)的速度相對較慢，遲遲無法上量。

在2023年之前，與車BU合作HI模式并最終走到量產(chǎn)的僅有兩款車型，北汽極狐阿爾法S HI版以及長安阿維塔11，前者一度讓華為智駕能力出圈，但如今月銷算上非HI版（比HI版便宜7-12萬元）也僅有1000輛出頭，阿維塔11成績稍好，但也只在2000輛左右。

2021年余承東接手車BU后，孵化出了華為與車企深度卷入的智選車模式，促成了“x界”系列品牌的誕生，不過即便智選車模式與HI模式相加，與華為合作的車型銷量至今也不到20萬輛，這在一年超過2000萬輛銷量的中國乘用車市場，這個(gè)數(shù)據(jù)是Others。

贏得更多車企客戶、登上更多量產(chǎn)車，是車BU存活的前提，但在此之前它必須獲得車企的信任。

分拆吸收車企投資是破局的關(guān)鍵一步——在此之前，華為留給車企們的只有任正非簽發(fā)的造車禁令和華為早不造手機(jī)后又反悔的經(jīng)歷，但在真金白銀的股權(quán)投資下，華為與車企形成了利益綁定，留下了具有法律效力的“華為不從事與合資公司業(yè)務(wù)范圍相競爭業(yè)務(wù)“的條款。

只有引入深層次的利益共享，華為車BU才能擺脫小圈子里的自嗨，真正邁向行業(yè)性的技術(shù)平臺(tái)。

歷史上相似的案例是1995年成立的聯(lián)合電子，這家博世主導(dǎo)，上汽牽頭，吸收一汽、東風(fēng)等車企入股的供應(yīng)商，在中國汽車工業(yè)“市場換技術(shù)”的歷程中，長期扮演了相對中立的行業(yè)平臺(tái)型技術(shù)公司，為整個(gè)汽車行業(yè)輸出了大量人才與通用性技術(shù)。

以華為的技術(shù)實(shí)力與號召力，其拆分車BU的舉動(dòng)，可能會(huì)給中國汽車行業(yè)留下濃墨重彩的一筆：國資車企與外資車企的合資，加速了中國汽車工業(yè)的現(xiàn)代化；與華為的合資，會(huì)加速中國汽車的智能化。

但在寫就這樣的歷史之前，華為在復(fù)雜環(huán)境下的拆分車BU的舉動(dòng)，本身也是一場豪賭，其中還有一些問題需要解答：

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合資公司如何“分錢”？

在微博上，李想用博世與上汽合資成立聯(lián)合電子的案例，類比華為與長安成立合資公司的行為。不過，歷史案例并不完全具備現(xiàn)實(shí)參照意義。

和聯(lián)電中各方談妥再簽約不同，華為在拆分車BU前，并沒有將其主要車企合作伙伴聚集起來達(dá)成一致意見，而是采取了先與長安合資，再向其他合作伙伴開放股權(quán)的做法。這加速了車BU的拆分進(jìn)度，但可能會(huì)加大吸引其他投資伙伴的難度。

市場上有消息稱，車BU拆分后的合資公司估值2500億，長安和其母公司兵裝集團(tuán)試圖獲得合資公司35%、5%股權(quán)。如果長安在其中股權(quán)占比過高，其他車企要顧慮的就不僅僅是華為，而是華為+長安的組合。

同時(shí)，如果選擇將各車企股權(quán)稀釋至相近水平，同樣也會(huì)有煩惱：長安、北汽、江淮、賽力斯幾家公司銷量差異巨大，若在合資公司中股權(quán)相對均分，則可能意味著銷量多的車企在給銷量少的車企打工。

聯(lián)合電子能以不均衡的股權(quán)保持長期平穩(wěn)運(yùn)行，很大程度上是因?yàn)槠鋸氖碌氖窍鄬Τ墒臁?biāo)準(zhǔn)化且用戶感知較弱的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、車身電子、ABS等業(yè)務(wù)。

而華為與長安的合資企業(yè)將從事的是消費(fèi)者感知強(qiáng)烈、單車價(jià)值高的智能化相關(guān)業(yè)務(wù)，更多的利益、更模糊的邊界注定了圍繞它的博弈會(huì)更加激烈。

華為歷來擅于“分錢”，而如何給這個(gè)合資公司妥善設(shè)計(jì)股權(quán)結(jié)構(gòu)，分配好各方利益，會(huì)再一次考驗(yàn)華為分錢的智慧。

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車企入股，靈魂憂慮即解？

某種程度上，華為將車BU拆分建立合資公司是一“個(gè)靈魂返利計(jì)劃”：車企斥資入股，將技術(shù)靈魂托管，換來長期的技術(shù)支持與分紅。

但據(jù)我們了解，華為將保證對合資公司的絕對控制權(quán)，讓股權(quán)占比不低于60%。這意味著，車企對靈魂的擔(dān)憂解除了一部分，但可能不多。

同時(shí)，在智能化還未有標(biāo)準(zhǔn)答案的時(shí)刻，合資模式運(yùn)行的技術(shù)平臺(tái)也會(huì)面臨問題激化版的經(jīng)典難題：供應(yīng)商想提供標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，車企希望享有定制服務(wù)。

而對于華為主導(dǎo)的這家合資公司而言，提供統(tǒng)一的、平臺(tái)化的技術(shù)與產(chǎn)品解決方案是投入產(chǎn)出比最高的方式——截止目前，車BU也是這樣做的。但對車企來說，這意味著大家都在分享同樣的靈魂。仍在努力尋找智能化差異賣點(diǎn)的車企并不希望看到這樣的局面。

短期來看，稍有實(shí)力的車企依然不會(huì)放棄自行掌握靈魂的努力。比如此次率先與華為合資的長安，其實(shí)也在兩條腿走路：一邊在與華為談合資，另一邊今年剛從市場上招徠了前百度IDG自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理、前千掛科技聯(lián)合創(chuàng)始人陶吉作為智駕負(fù)責(zé)人，加強(qiáng)自研力量。

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合資公司與鴻蒙智行，合作or競爭？

華為與車企的智能汽車合作模式包括零部件模式、Hi模式、智選車模式，如今提供零部件模式與Hi模式的車BU即將打包分拆，智選車模式則升級為鴻蒙智行，它并未拆分進(jìn)合資公司中，甚至往后還要向合資公司采購技術(shù)方案。

不過需要注意的是，目前華為車BU的聲勢，大半是在智選車模式加持下打出來的。而智選車的核心能力，除了車BU提供的智能汽車解決方案，更多是華為的銷售渠道與品牌背書。

理論上，三種模式并不沖突，是合作層級遞增的關(guān)系。但在今年上半年以前，與華為合作的車企不同程度地陷入“合作不深缺銷量（極狐、阿維塔），合作太深虧更狠（賽力斯）”的怪圈。

一個(gè)原因在于，鴻蒙智行提供的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、流程管理、渠道與品牌雖然給銷量上了多道保險(xiǎn)，但也意味著華為在整車的利益鏈條中拿走了更多高價(jià)值部分。

而更多車企想要的是華為車BU的技術(shù)加持，但并不想讓華為通過鴻蒙智行包攬所有高價(jià)值環(huán)節(jié)。眼下鴻蒙智行的風(fēng)光，對車BU分拆而成的合資公司并不完全是個(gè)好消息。X界們越成功，就越能彰顯華為的渠道與品牌價(jià)值，掩藏車BU的技術(shù)價(jià)值。

如今，延攬了零部件模式與Hi模式的合資公司，如果想取得更大的突破，或許還需要一個(gè)“不調(diào)用華為全棧能力”也能大賣的案例。